Μαζική Μεταφορά Vs. Δοχείο Vs. Tanker: Εξερεύνηση της ναυτιλιακής αγοράς του 2016 (C)

Η ναυτιλία τείνει να είναι κυκλική, αν και δεν επηρεάζονται εξίσου όλες οι μορφές μεταφοράς. Μετά από ένα καταστροφικό 2015, τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου παραμένουν σε μια άνευ προηγουμένου πτώση και τα εμπορευματοκιβώτια είναι μόνο ελαφρώς καλύτερα. Τα δεξαμενόπλοια αντιμετωπίζουν μια ολοένα και πιο δύσκολη ισορροπία μεταξύ της αποθήκευσης βενζίνης και των ενεργών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά τουλάχιστον δεν κάθονται κενά σε τεράστιους αριθμούς. Με τις τεράστιες οικονομικές συνθήκες που έχουν τεθεί εναντίον του, λίγοι αναλυτές είναι αναδυόμενοι στις προοπτικές ναυτιλίας το 2016.

Φορτιστές χύδην

Οι φορτωτές φορτίου χύδην χτύπησαν μια άψογη καταιγίδα το 2015 και οι συνθήκες δεν αναμένεται να βελτιωθούν γρήγορα. "Αυτό είναι το χειρότερο που έχουμε δει τα τελευταία χρόνια", λέει ο Kaushik Neogy, διευθυντής της Wallem Commercial Services στο Χονγκ Κονγκ. "Τεράστια βιβλία παραγγελιών, επιβράδυνση της Κίνας, το τέλος της ποσοτικής χαλάρωσης, παραμονεύουν η ευρωπαϊκή νομισματική κρίση, γκρεμίζουν τις τιμές του πετρελαίου και των βασικών εμπορευμάτων".

"Αυτό είναι σχεδόν το χειρότερο που έχω δει στην καριέρα μου", δήλωσε ο Tim Huxley, Διευθύνων Σύμβουλος της Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Για τη βιομηχανία χύδην φορτηγών, αυτό θα είναι μια ζοφερή χρονιά και το επόμενο έτος δεν πρόκειται να είναι καλύτερα."

Η κινεζική επιβράδυνση τράβηξε την αγορά χύδην φορτίου το 2015. Για σχεδόν μια δεκαετία, η βαριά επιδοτούμενη βιομηχανική δραστηριότητα από την Κίνα τροφοδότησε μεγάλης κλίμακας αγορές χύμα, ιδίως στον άνθρακα, το χάλυβα και το σιδηρομετάλλευμα. Οι επενδύσεις στην κινεζική υποδομή απαιτούσαν τεράστιες εισαγωγές αυτών των βασικών προϊόντων για να ικανοποιήσουν τα κυβερνητικά κατασκευαστικά έργα. Μετά την έκρηξη της φούσκας κατασκευής το 2015, ωστόσο, η Κίνα αναμένεται να μειώσει την κατανάλωσή της.

Εισερχόμενος τον Ιανουάριο του 2016, οι κινεζικές εισαγωγές μειώθηκαν για 13 διαδοχικούς μήνες και μειώθηκαν κατά περισσότερο από 20% μεταξύ του 2014 και του 2015. Η μαζική ναυτιλία θα είναι μία από τις πολλές παγκόσμιες βιομηχανίες που πλήττονται. Οι περισσότεροι ειδικοί αναζητούν συνεχή αδυναμία στο άμεσο μέλλον. Ο κύριος δείκτης θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών του Βαλτικού Κέντρου, ο οποίος καταγράφει τα ποσοστά αποστολής εμπορευμάτων ξηρού φορτίου χύδην, έπληξε το χαμηλό όλων των εποχών τον Δεκέμβριο του 2015.

"Αναμένουμε ότι το 2016 θα μπορούσε να γίνει ακόμα χειρότερο έτος από το ιστορικά χαμηλό 2015", αναφέρει η ετήσια έκθεση του JP Morgan με τίτλο "Διεθνής ναυτιλία ξηρής χύδην - έναρξη της κάλυψης της βιομηχανίας ξηρής χύδην ναυτιλίας".

Δοχεία

Τα εμπορευματοκιβώτια δεν ήταν κερδοφόρα κάθε χρόνο μεταξύ του 2009 και του 2014, ανά McKinsey & Company, μια εταιρεία έρευνας αγοράς, και το 2015 ήταν ακόμα χειρότερο. Οι φορτωτές πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην λαμβάνουν μεγάλη προσοχή επειδή έχουν μεγάλα εμπορεύματα όπως ο χάλυβας και ο σίδηρος, αλλά οι αγορές δεξαμενών και τα ποσοστά παράδοσης είναι αναμφισβήτητα ενδεικτικό των ευρύτερων οικονομικών συνθηκών.

Ο δείκτης εμπορευματοκιβωτίων εμπορευματοκιβωτίων της Κίνας, ένας από τους κύριους δείκτες ζήτησης εμπορευματοκιβωτίων, έπληξε 744, 44 τον Οκτώβριο του 2015. Αυτό αντιπροσωπεύει ένα νέο χαμηλό όλων των εποχών για τον δείκτη και ένα σαφές σημάδι απαλότητας στη ζήτηση για φορτίο αγαθών. Είναι πιθανό ότι μια έλξη στο ευρετήριο θα μπορούσε να έχει τροφοδοτηθεί από ένα γκάζι των επιπλέον πλοίων, μειώνοντας έτσι την τιμή που χρεώνεται ανά εμπορευματοκιβώτιο. Ωστόσο, αυτό είναι ένα εξαιρετικά μη ρεαλιστικό συμπέρασμα στην προκειμένη περίπτωση, δεδομένου ότι οι εκθέσεις από τους μεγάλους λιμένες δείχνουν ότι το ένα τρίτο όλων των εμπορευματοκιβωτίων ήταν άδειο.

Το περιοδικό Wall Street Journal θρήνησε τον αντίκτυπο της επιβράδυνσης της Κίνας στους αμερικανούς εξαγωγείς, υποδηλώνοντας ότι «οι αποστολές κενών δοχείων από τις ΗΠΑ αυξάνονται φέτος». Αποδεικνύεται ότι οι κύριοι εταίροι των εισαγωγών, ιδίως η Κίνα, απαίτησαν πολύ λιγότερα αμερικανικά γεωργικά προϊόντα, καταναλωτικά αγαθά υψηλής ποιότητας, παλιοσίδερα και βιομηχανικά χαρτιά.

Δεξαμενόπλοια

Κανένας ναυτιλιακός τομέας δεν ήταν ιδιαίτερα ισχυρός το 2015, αν και τα μεγάλα δεξαμενόπλοια, και ιδιαίτερα τα πετρελαιοφόρα από τη Βόρεια Αμερική, ήταν τα καλύτερα σε κακή δέσμη. Οι χαμηλές τιμές του αργού πετρελαίου σήμαιναν περισσότερες παραγγελίες πετρελαίου, και τα πετρελαιοφόρα μπορούν να χρησιμεύσουν ως μεταφορά και αποθήκευση για το πετρέλαιο. Ενώ τα χύδην εμπορεύματα χάλυβα, χάλυβας, σίδηρος κ.λπ., πήραν την κινεζική επιβράδυνση πολύ κακώς, τα χύδην πετρελαιοφόρα δεν υπέστησαν το ίδιο φαινόμενο.

Τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν πετρέλαιο είδαν υψηλά κέρδη το 2015. Η ζήτηση για φθηνό πετρέλαιο είναι ισχυρή και οι καταναλωτές αγόρασαν περισσότερο πετρέλαιο από ό, τι θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν. αυτό σημαίνει ότι πολλά δεξαμενόπλοια λειτουργούν ως de facto παραθαλάσσια εμπορευματοκιβώτια αποθήκευσης. Σύμφωνα με τα στοιχεία του CN15 για το 2015, η ζήτηση για δεξαμενές πετρελαίου "και τα ποσοστά που διοικούν έχουν αυξηθεί στα υψηλότερα επίπεδα από το 2008."

Ο κ. Edward Morse, διευθύνων σύμβουλος και επικεφαλής της έρευνας για τα βασικά προϊόντα της Citigroup, Inc. (NYSE: C), πιστεύει ότι τα μακροπρόθεσμα ποσοστά ναύλωσης και οι τιμές των πλοίων θα πρέπει να παραμείνουν «υποτονικές» για τα πετρελαιοφόρα εκτός πετρελαίου το 2016. η έλλειψη ενδιαφέροντος των επενδυτών, η οποία δημιουργεί προβλήματα ρευστότητας για τις συναλλαγές δεξαμενόπλοιων και τα περιθώρια φθοράς από μια παγκόσμια αγορά που αντιμετωπίζει υπερβολική προσφορά.

Ένας άλλος υποτομέας της αγοράς δεξαμενόπλοιων πραγματοποιήθηκε αξιοθαύμαστα το 2015: χημικά δεξαμενόπλοια. Σύμφωνα με τη Drewry Shipping Consultants Ltd, μια παγκόσμια ομάδα συμβούλων ναυτιλίας, τα καθαρά πετρελαϊκά προϊόντα (CPP) και οι εξειδικευμένες εμπορικές παραγγελίες που αποστέλλονται σε μια αυξανόμενη αφρικανική αγορά είναι η ζήτηση χημικών δεξαμενόπλοιων.

Τον Αύγουστο του 2015, ο Drewry δημοσίευσε μια έκθεση που υποδεικνύει αν «τα βιβλία παραγγελιών παραμένουν υψηλά» αρκετά, είναι δυνατόν τα ασιατικά ναυπηγεία θα πρέπει να «φέρουν τα πλοία πίσω στα χημικά επαγγέλματα». Σύμφωνα με το δείκτη Drewry Chemical Tanker Freight Index, η ζήτηση κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2015 έφτασε στο ανώτατο όριο των τεσσάρων ετών.

Τα οικονομικά της ναυτιλίας

Πολλές μεταβλητές επηρεάζουν τις επιδόσεις των παγκόσμιων ναυτιλιακών αγορών, το πιο προφανές από το οποίο είναι η προσφορά διεθνούς εμπορίου. Οι εισαγωγές και οι εξαγωγές μεταφέρονται συχνά σε τεράστιες ποσότητες νερού σε δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην και εμπορευματοκιβώτια. αυτά είναι μαζικά και μερικές φορές σύνθετα πλοία που πρέπει να χρηματοδοτηθούν, να κατασκευαστούν, να στελεχωθούν, να επισκευαστούν και να συντηρηθούν, να συρρικνωθούν, να ρυθμιστούν, να προστατευθούν, να ασφαλιστούν, να επιθεωρηθούν και να συνεργαστούν με τις λιμενικές αρχές.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες και οι κυβερνήσεις στις οποίες είναι συχνά τόσο στενά συνδεδεμένες, χρειάζονται πολλές επενδύσεις για την κατασκευή και ρευστά μετρητά για τη συντήρηση. Τα πλοία χρηματοδοτούνται όπως κάθε άλλη κατασκευή μεγάλης κλίμακας, πράγμα που σημαίνει ότι οι κεφαλαιαγορές αποτελούν επίσης ένα κρίσιμο στοιχείο. Οι επενδυτές απομακρύνθηκαν από τη ναυτιλία το 2015, πιέζοντας τους ναυπηγούς και τις εταιρείες μεταφορών.

Η άνοδος του εθνικιστικού και αντι-ελεύθερου εμπορικού κλίματος στο Ηνωμένο Κράτος επιβαρύνει μερικές από τις ευθύνες. Με ένα έτος εκλογών το 2016, η προοπτική αύξησης των τιμολογίων στις εισαγωγές θα μπορούσε να προκαλέσει σοκ στη ναυτιλιακή κυκλοφορία. Το παγκόσμιο εμπόριο σταμάτησε σημαντικά κατά τη διάρκεια του 2015, πράγμα που σήμαινε ότι οι διεθνείς ναυτιλιακές αγορές καθυστέρησαν με αυτό. Τα ποσοστά των σκαφών άρχισαν να επιβραδύνουν σημαντικά στα τέλη του 2014. Το κίνημα προς τα κάτω αρνήθηκε να μειωθεί καθ 'όλη τη διάρκεια του έτους, υποσκάπτοντας την κατάρρευση της Κίνας τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 2015.

Προσθέτοντας πίεση στο μέτωπο του κόστους, το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) δεσμεύθηκε ότι θα υποστηρίξει τη μείωση των εκπομπών CO2 στα τέλη του 2015 κατά τη διάρκεια της Διάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή. Η ICS ανέφερε ότι θα πιέσει τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) να αναπτύξει νέες τεχνολογίες και να μειώσει το "CO2 ανά τόνο-χλμ. 50% μέχρι το 2050". Η ICS παραδέχθηκε ότι τα μέλη της θα πρέπει να "χωνέψουν τις πλήρεις επιπτώσεις της τελικής συμφωνίας UNFCCC" λόγω της μεταβαλλόμενης οικονομίας της παγκόσμιας ναυτιλίας.