Μπορεί η δαπάνη υποδομής να τονώσει πραγματικά την οικονομία;

Οι δημόσιες επενδύσεις σε υποδομές, όπως οι δαπάνες για δρόμους, γέφυρες και άλλα παρόμοια έργα, είναι ένα από τα πιο διαφημισμένα εργαλεία της φορολογικής πολιτικής κατά της ύφεσης. Ο Ντόναλντ Τράμπ, με την υποψηφιότητά του προς την Προεδρία, προσπαθεί να προωθήσει ένα γιγαντιαίο σχέδιο υποδομών ύψους 1, 7 τρισεκατομμυρίων δολαρίων. Γιατί; Όταν η οικονομία αγωνίζεται, οι πολιτικοί και οι δημόσιοι οικονομολόγοι ζητούν μεγαλύτερες δαπάνες υποδομών ως μορφή κινήτρων, ειδικά όταν οι δαπάνες πραγματοποιούνται στην περιφέρεια ή το κράτος τους. Παρά την πανταχού παρούσα παρουσίαση προτάσεων πολιτικής για την υποδομή ως κίνητρο, υπάρχουν λίγες πρακτικές αποδείξεις ότι τα έργα δημόσιας υποδομής είναι καθαρά θετικά για την οικονομία ή ότι ενισχύουν ακόμη και τα καθαρά στοιχεία για την απασχόληση. Φαίνεται να υπάρχει μια αποσύνδεση μεταξύ της πολιτικής ρητορικής, της πολιτικής θεωρίας και της οικονομικής πραγματικότητας.

Θεωρία της ώθησης της υποδομής

Οι κυβερνητικές δαπάνες τόνωσης, είτε πρόκειται για υποδομή είτε για άλλα αγαθά και υπηρεσίες, βασίζονται στην υπόθεση του Κεϋνσιανού ότι μια υποπαραγωγική οικονομία μπορεί να ωθηθεί πίσω στην πλήρη παραγωγή χρησιμοποιώντας νέες δημόσιες δαπάνες για να ενισχύσει τη συνολική ζήτηση. Συγκεκριμένα, καθώς σχετίζεται με την υποδομή, η πίστη είναι ότι οι άνεργοι άνεργοι μπορούν να λάβουν θέσεις εργασίας δημόσιας υποδομής και να λάβουν εισόδημα το οποίο, στο μέτρο που δαπανάται γρήγορα, προωθεί ακόμη μεγαλύτερη ανάπτυξη.

Προχωρώντας περαιτέρω, οι κεϋνσιανές δαπάνες ερεθισμάτων αναλαμβάνουν ελάχιστο ή μηδενικό κόστος ευκαιρίας εάν οι ελλειμματικές δαπάνες συμβαίνουν κατά τη διάρκεια μιας περιόδου υψηλότερης από την κανονική ανεργία. Στην πραγματικότητα, ο John Maynard Keynes προφήτευσε ότι οι δημόσιες δαπάνες για τις ελλειμματικές υποδομές θα μπορούσαν να έχουν πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα στην οικονομική ανάπτυξη. Αυτό θα πρέπει να ισχύει ιδιαίτερα όταν τα πραγματικά επιτόκια είναι χαμηλά.

Προβλήματα με τις δαπάνες για τη θεωρητική υποδομή

Ένα βασικό πρόβλημα με τη θεωρία των δαπανών για τις υποδομές είναι ότι αγνοεί τα λεγόμενα "αποτελέσματα του Cantillon" για τη σχετική αλλαγή στις διαφορετικές τιμές ως αποτέλεσμα της εισόδου νέων χρημάτων στην οικονομία. Δεδομένου ότι οι νέες δαπάνες αυξάνουν τις τιμές και τη ζήτηση σε ορισμένες περιοχές γρηγορότερα και βαθύτερα απ 'ό, τι σε άλλες περιοχές, έχουν την παρενέργεια της κακής οδήγησης παραγωγής μακριά από περιοχές όπου οι ιδιώτες μπορούν να επιλέξουν εθελοντικά να αφιερώσουν τα χρήματά τους. Ουσιαστικά, η οικονομία εμπορεύεται μια βραχυπρόθεσμη μείωση της ανεργίας για μια μακροπρόθεσμη κακή κατανομή που προκαλεί υψηλότερη ανεργία.

Σε αντίθεση με ό, τι ορίζει η αρχική θεωρία, είναι πιθανό πολύ μεγάλο κόστος ευκαιρίας και κόστος εφαρμογής που συνδέεται με τις δαπάνες υποδομής. Δεδομένου ότι οι κυβερνήσεις δεν παράγουν τίποτα με υπολογίσιμη αγοραία αξία επειδή τα έσοδά τους ή οι φόροι τους είναι ανεξάρτητα από τις εκτιμήσεις των καταναλωτών και ως εκ τούτου τυφλοί σε οποιαδήποτε πραγματική οικονομική ανατροφοδότηση, δεν υπάρχει σχεδόν κανένας τρόπος να γνωρίζουμε εάν οι γενικές δαπάνες υποδομής είναι η καλύτερη χρήση των πόρων, πόσο μάλλον κάθε συγκεκριμένο έργο για δρόμο, γέφυρα ή αυτοκινητόδρομο. Είναι πολύ πιθανότερο ότι οι πόροι θα τεθούν σε πιο παραγωγική χρήση εάν πραγματοποιηθούν μέσω ιδιωτικών εθελοντικών συναλλαγών λόγω του αποτελεσματικού βρόχου ανατροφοδότησης που είναι εγγενής στις αγορές.

Στο βαθμό που τα έργα υποδομής χρηματοδοτούνται μέσω άμεσων φόρων, η ιδιωτική οικονομία συρρικνώνεται αμέσως τουλάχιστον κατά ένα αντίστοιχο ποσό. Εάν χρηματοδοτούνται μέσω κρατικών ομολόγων, τότε οι σημερινές κεφαλαιαγορές αντιμετωπίζουν φαινόμενα εξαφάνισης και άλλα χρηματοοικονομικά περιουσιακά στοιχεία καθίστανται περισσότερο ή λιγότερο δαπανηρά από ότι θα έπρεπε να είναι διαφορετικά. Αργότερα, όταν αυτά τα κρατικά ομόλογα επιστρέφονται μέσω υψηλότερων φόρων ή υψηλότερου πληθωρισμού, η ιδιωτική οικονομία χάνει πάλι.

Πρακτική πραγματικότητα

Η οικονομία, ως επιστήμη, αγωνίζεται να παράγει πειστικά εμπειρικά αποτελέσματα. Είναι δύσκολο να βρεθούν αξιόπιστα, αποδεδειγμένα στοιχεία σχετικά με την αποτελεσματικότητα των αλλαγών στις δαπάνες υποδομής. Σε ένα έγγραφο εργασίας του 2014 για το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ), ο οικονομολόγος Andrew M. Warner βρήκε λίγα στοιχεία ότι τα έργα παγκόσμιας υποδομής παρήγαγαν οικονομικά οφέλη. Ακόμη και όταν τα έργα έλαβαν πίστωση για την ανάπτυξη, η Warner διαπίστωσε ότι η οικονομία ήδη βελτιωνόταν με παρόμοιο ρυθμό από την εποχή που άρχισε η κατασκευή.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η κυβέρνηση γενικά δεν είναι άριστη στη διαχείριση χρημάτων ή δρόμων. Οι ομοσπονδιακές δαπάνες για αυτοκινητόδρομους είναι εξίσου πολιτικό εργαλείο με οικονομικό και τα κράτη που δεν συμμορφώνονται με τις ομοσπονδιακές εντολές έχουν συχνά τα χρήματά τους από την υποδομή ως λύτρα. Τα έργα έχουν επίσης την τάση να χάνουν την κατάσταση "έτοιμων με φτυάρι" λόγω μακρών και δαπανηρών περιβαλλοντικών και επιτρεπτών αναθεωρήσεων. Οι εγκρίσεις για δημόσια έργα υποδομής μπορεί να διαρκέσουν από πέντε έως και δέκα χρόνια για να υλοποιηθούν, ενώ παράλληλα κοστίζουν οι φορολογούμενοι ως κουραστική διαδικασία έγκρισης.

Ο Πρόεδρος Trump δεν μυστικό της επιθυμίας του να αντιμετωπίσει την υποβαθμισμένη υποδομή στην Αμερική και τον Ιανουάριο του 2017 είπε σε μια συλλογή μεγάλων δημάρχων της πόλης ότι ο διοικητής σκοπεύει να «επενδύσει περίπου 1, 7 τρισεκατομμύρια δολάρια σε υποδομές». Ένα από τα κύρια επιχειρήματα του Trump σχετικά με την εκστρατεία του 2016 ήταν ότι θα επιδιορθώσει τη φθίνουσα υποδομή και παραμένει να δούμε αν ο διαχειριστής του θα μπορέσει να παραδώσει αυτές τις υψηλές υποσχέσεις.

Άλλες πρακτικές προκλήσεις

Το 2013, το Εθνικό Γραφείο Οικονομικών Ερευνών (NBER) και η Federal Reserve Bank του Σαν Φρανσίσκο δημοσίευσαν ένα έγγραφο με τίτλο "Δρόμοι προς την ευημερία ή γέφυρες πουθενά; Θεωρία και αποδεικτικά στοιχεία για τον αντίκτυπο της επένδυσης των δημόσιων υποδομών". Οι οικονομολόγοι εντόπισαν τουλάχιστον τέσσερις προκλήσεις σε σχέση με την τυπική θεωρία των υποδομών-ως-ερέθισμα: η ενδογενεια των δαπανών των δημοσίων υποδομών στις οικονομικές συνθήκες, ο αποκεντρωμένος χαρακτήρας της εφαρμογής, υστερεί μεταξύ των εγκεκριμένων αποφάσεων για τις δαπάνες και της πραγματικής ολοκλήρωσης του έργου, οδηγώντας σε αναμενόμενα αποτελέσματα.

Υπάρχουν και άλλες σοβαρές προκλήσεις στο μοντέλο που χρησιμοποιείται στο χαρτί NBER / Fed. Εξετάστε το είδος της θεωρητικής οικονομίας που περιγράφηκε κατά την ανάλυσή τους: θεωρούμε μια εθνική οικονομία χωρίς μετρητά αποτελούμενη από δύο περιφέρειες "ίσως διαφορετικών μεγεθών" όπου "κάθε περιοχή ειδικεύεται σε ένα είδος εμπορεύσιμου αγαθού" και "οι επιχειρήσεις είναι μονοπωλιακοί προμηθευτές".

Αυτά είναι συνεκτικά θέματα σε όλες σχεδόν τις μακροοικονομικές προβλέψεις. Πολλά από αυτά που καθιστούν μια πραγματική λειτουργία της οικονομίας υποτίθεται μακριά για να απλοποιήσουν τα μοντέλα αρκετά ώστε να παράγουν δοκιμαστέα και προβλέψιμα αποτελέσματα. Η αρχική θεωρία των δημόσιων δαπανών υποδομής ήταν ακόμη λιγότερο πολύπλοκη από την έκδοση NBER / Fed. Δεν πρέπει να προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι η πρακτική πραγματικότητα, τόσο διαφορετική από τις παραμέτρους των μακροοικονομικών μοντέλων, παράγει διαφορετικά αποτελέσματα.